車が鈍く感じる(17の最も一般的な原因)– Rustyautos.com

私はその気持ちを知っています…。」それは私ですか、それとも車がそのOomphの一部を失いました?」あなたはこれであなたの直感で行くのは正しいです、あなたの車はそれが最終的に止まる前にあなたに頭を上げています。

車は鈍い感じですか?車の停滞の最も一般的な原因は、エンジンの失火であり、これは一般的に次の原因で発生します。

  1. ガス不良
  2. プラグの不良
  3. コイルの不良
  4. 燃料ポンプの故障
  5. 燃料インジェクターの故障
  6. EVAPの故障
  7. エアフィルターの目詰まり
  8. ターボの故障
  9. 故障したマップセンサー
  10. 故障したMafセンサー
  11. 故障したEgrバルブ
  12. 故障した酸素センサー
  13. 故障したノックセンサー
  14. スロットルボディの故障
  15. アクセルペダルの故障
  16. クーラント温度センサーの不良
  17. カムシャフト位置センサーの故障

私は20年以上メカニックであり、車は年々複雑になっていますが、それでも同じ基本原則の下で動作します。

エンジンの故障が原因で、現代の車はしばしば動きが鈍くなっています。リンプホームモード。リンプモードはフェイルセーフであり、速度を30〜40mphに制限します。

リンプモードの症状は次のとおりです。

  • 加速が遅い
  • 速度が制限されている
  • エンジンライトをオンにする

この投稿では、エンジンの停滞の考えられる原因についてもう少し詳しく見ていきます。

では、失火とは何ですか?

エンジンは設定された順序で作動し、シリンダーはガスと空気の混合物で燃料を供給され、設定された順序でスパークプラグによって点火されます。

プラグが点火されると、点火します。ピストンをシリンダーに送り、トランスミッションによってホイールに伝達される動力を生成するガス/空気混合。

ただし、これらのミニ制御爆発のいずれかが発生しない場合、それは失火として知られています。

失火は、エンジンが動力を生成する機会の失敗です。通常、最近のエンジンは4気筒であり、エンジンはそれらすべてを必要としますが、それでも3気筒で(不十分に)動作します。

失火するエンジンの症状は次のとおりです。

  • 電源がない
  • ためらい
  • 坂を上るのが遅い
  • 加速が悪い
  • ラフアイドル
  • エンジンの振動
  • エンジンのノイズ
  • エンジンライトの点灯

オンボード診断

過去20年間に自動車が製造された場合、 OBD2に準拠している。これは基本的に、オンボード診断のメリットがあることを意味します。

OBDは、現代の自動車の故障を診断するのに非常に役立ちます。オンボードコンピューターは、すべての障害をログに記録し、より深刻なエラーが記録されたときにエンジン警告灯を点灯するようにプログラムされています。

一部のモデルは、リンプモードに移行するようにプログラムされています。ご存知のように、これはエンジン性能低下モードであり、エンジンを損傷から保護し、ドライバーにワークショップへの訪問を促すために行われます。

自分のハンドヘルドスキャナーを持つことは非常に理にかなっています。最新のスキャナーは安価で使いやすく、グローブボックスに収まるほど小さいです。

知識は力ですよね?ログに記録される障害コードがわかっていて、明らかにGoogleを使用できる場合は、原因を診断する準備が整っています。

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その他の停滞の原因

エンジンの失火は、ご存知のとおり、スロットル応答の鈍さ、他のいくつかの原因も一般的です。これらには次のものが含まれます。

  • リンプモードの車
  • ブレーキドラッグ
  • プラグ付き触媒コンバーター
  • カーバッテリーの故障
  • オルタネーターの故障
  • A / cクラッチの故障
  • インテークシステムの真空漏れ
  • パージバルブの排気開く
  • VVTソレノイドの故障
  • トランスミッションの故障

車のエンジンに必要な3つのこと

したくないここで雑草を調べて、エンジンを実行するために必要なものの概要を説明します。

  1. 正しい空気燃料の混合
  2. スパーク
  3. 圧縮

空気燃料の混合:

燃料と空気が14.7部の空気と1部の燃料の比率で混合されると、ガスパワーエンジンはピーク効率で動作します。これは空燃比(AFR)として知られており、最新のコンピューター制御エンジンは、その前身のキャブレターよりもこの比率を維持するのに優れていますが、それでも常に正しいAFRを達成するわけではありません。

エンジン負荷、スロットル応答、温度などの他の要因が絶えず変化しているため、比率はコンピューターによって絶えず調整されています。

AFRは、オンボードコンピューターによって上限と下限の範囲内に保たれます。 。AFRがこれらの上限と下限を超えた場合、エンジンはリーン(ガスが不足)またはリッチ(ガスが多すぎる)のいずれかで動作します。

どちらの方法でも、エンジンが失火する可能性があり、失火する可能性があります。パフォーマンスの低下に注意してください。

オンボードコンピューターは情報を複数のセンサーに依存しています。情報が悪いと、燃料比率が正しくなくなる可能性があります。これが発生すると、エンジンライトが点灯してドライバーに警告し、ワークショップへの訪問を促しますが、エンジンライトが常に問題を警告するとは限りません。

スパーク:

スパークも重要であり、それは説明する簡単な概念。ガスと火花は爆発に等しい。火花、爆発、爆発がないということは、電力がないことを意味します。

点火システムの主なコンポーネントは次のとおりです。

  • バッテリー–バッテリーはシステムを稼働させるための初期エネルギーを生成します。
  • エンジン制御モジュール(ECM)–スパークプラグのタイミングと点火を制御します。
  • クランクシャフト位置センサー–クランクシャフトセンサーは、シリンダー識別情報を制御モジュールに送ります。
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  • カムシャフトポジションセンサー–カムシャフトセンサーは、カムシャフトストロークに関する情報を制御モジュールに供給します。
  • コイル–コイルは、スパークプラグを点火するために必要な高電圧を生成します。
  • スパークプラグ–ご存知のプラグはスパークを生成します。

圧縮:

これも単純な概念であり、基本的に燃焼室には圧力を封じ込める能力が必要です。爆発による圧力エネルギーが弱いバルブ、シリンダーヘッドガスケット、またはピストンリングから漏れると、ホイールへの電力が失われます。

同様に、圧力がシリンダーから漏れる可能性がある場合は、次のようになります。余分な酸素が引き込まれる可能性があります。酸素が多すぎると、先に説明したリーン状態と失火が発生します。

失火の原因の詳細

このセクションでは、失火エンジンについて説明します。それが最も一般的な障害だからです。ただし、オンボードコンピューターをスキャンするまで、障害が何であるかはわかりません。

OBD準拠の車両を診断するプロセスの最初のステップは、現在および過去の障害コードをスキャンすることです。 。

エンジンの故障によりリンプホームモードがトリガーされたため、車が遅くなることがよくあります。これは、最寄りのガレージまで車を運転できるようにメーカーが設計したモードです。速度は30〜40 mphに制限されており、車の動きが鈍く、エンジンライトが点灯する可能性があります。

ここにリストされている障害は、それ自体が緩慢な症状を引き起こし、さらにエンジンの失火を引き起こす可能性があります。

失火の障害コードは次のとおりです。

  • P0300ランダム失火
  • P0301シリンダー#1の失火
  • Po302シリンダー#2の失火
  • P0303シリンダー#3の失火
  • P0304シリンダー#4の失火
  • P0305シリンダー#5の失火
  • P0306シリンダー#6の失火
  • P0307シリンダー#7の失火
  • P0308シリンダー#8の失火

ここでは、失火の一般的な原因をそれぞれ見ていきます。これが最も一般的なリストであることを忘れないでください。つまり、他の考えられる原因が考えられますが、可能性は低くなります。

1不良ガス

不良ガスはかつては非常に一般的でしたが、現在は通常かなり良好です。品質。ただし、ガスは、未処理のままにしておくと、約1か月後に古くなります。あなたのガスが何週間も車の中に座っていた場合、それは古く、あなたの停滞の原因である可能性があります。新鮮なガスを補充し、可能であればガスが不足しないようにします。

複数のランダムな失火障害コードが設定される場合があります。

2プラグの故障

過去20,000マイルでプラグが変更されていない場合は、調整の時間です。一部の車には、最大1,000マイル続く長寿命のプラグが取り付けられている場合があります。スパークプラグを取り外すときは、それらがどのシリンダーから来たのかを知っておくと役立つ場合があります。

すべてのスパークプラグを調べると、どのシリンダーに問題があるかがわかることがよくあります。一般的なプラグの状態は次のとおりです。

  • ウェットプラグ–シリンダーにガスが発生していることを示します。多分多すぎます。
  • ドライプラグ–シリンダーにガスが発生していないことを示します。燃料噴射装置の故障が疑われます。
  • オイルプラグ–機械的な問題を示唆しています。

プラグは非常に基本的なコンポーネントであり、簡単に交換できます。ランダムな失火または特定されたシリンダーは両方とも、プラグの摩耗が原因でよく見られます。

3不良コイル

現代の車には、ディストリビューターレスイグニッションシステム(DIS)が搭載されます。つまり、診断するディストリビューター、ポイント、コンデンサーがないということです。これは良いことです。

現代の車は、シリンダーごとに個別のコイルを使用します。これらは、コイルオーバープラグ(COP)およびシリンダーあたりのコイル(CPC)として知られています。 。

警官は簡単に交換でき、簡単な作業です。これらの人はかなり定期的に失敗し、障害コードが特定のシリンダーに設定されます。

4燃料ポンプの故障

燃料ポンプがガスをガスタンクからエンジンに送ります。ポンプは電気式で、通常はガスタンク内に沈められています。ポンプはコントロールモジュールによって操作され、イグニッションキーのサイクルで作動します。

イグニッションキーを回すと、車の後部でガスポンプが数秒間作動しているのが聞こえます。 2位に。 (イグニッションオン)

ガソリンが不足している車を運転すると、ポンプに負担がかかるため、避ける必要があります。燃料ポンプは頻繁に故障し、燃料ポンプのリレーやヒューズも問題を引き起こす可能性があります。

故障した燃料ポンプは自宅で通常の工具と交換できますが、忍耐力と優れたハンドスキルが必要です。ポンプが故障すると、複数のランダムな失火コードが発生し、場合によっては燃料圧力コードが低くなります。

5燃料噴射装置の故障

燃料噴射装置はガスを吸気マニホールドに噴霧し、そこで空気と混合して各シリンダーに供給します。

燃料噴射装置は非常に正確なキットであり、汚れや化学汚染物質はノズルを通過しません。その結果、故障したインジェクターは供給するガスが多すぎるか少なすぎるかのどちらかです。どちらもエンジンの失火の原因になります。

インジェクターが機能している場合は、ガスタンクでインジェクタークリーナーを使用してみてください。インジェクターは通常一緒に故障しないため、単気筒失火コードが識別されます。

6 Evap Fault

Evapシステムの機能は、有害な燃料蒸気が大気中に漏れるのを捕捉して防止することです。主にガスタンクからの蒸気をトラップし、燃焼室に送り、そこで燃焼させます。

システムは非常に耐久性があり、一般的な問題は、ガスタンクの圧力センサーによって検出されるシステムリークです。 。

ただし、関心のあるEVAPの障害は、開いたままのパージバルブだけです。リーン状態が発生し、複数のランダムな失火障害コードが発生する可能性があります。

EVAPパージバルブは簡単に交換できるコンポーネントです。

7エアフィルターの目詰まり

エアフィルターが目詰まりすると、エンジンが詰まり、システムによっては燃料が過剰になり、ランダムに複数の失火が発生する可能性があります。

エアフィルターとエアボックスに制限がないか確認してください。げっ歯類はここに家を建てるのが大好きです。エアフィルターが目詰まりしている場合は、交換してください。これは簡単な修正です。

8ターボフォールト

すべての車がターボチャージャーを搭載しているわけではありませんが、スポーツカーだけでなく日常のモデルでも一般的になっています。ターボチャージャーは、小型でガス効率の高いエンジンからより多くの電力を得る効率的な方法です。

冷気をエンジンに吹き込むと、より強力で効率的になります。ターボチャージャーは、使用済みの排気ガスを使用して、エンジンに空気を詰め込むコンプレッサーホイールを駆動することで、まさにこれを実現します。

もちろん、空気が多すぎると、オーバーブーストやウェイストゲートとして知られる悪いことです。開いてシステムから空気を放出します。

ウェイストゲートはターボ故障の一般的な原因であり、ウェイストゲート制御ソレノイド、ブーストホースの緩み、ターボチャージャー自体の故障も同様です。

故障ターボはブースト障害コードをログに記録する必要があり、多くの場合、エンジンの失火コードをログに記録します。ターボが飛んだり故障したりすると、それ自体が車の動きが非常に遅くなります。

ターボチャージャー全体を交換するのは困難ですが、ブーストパイプまたはブーストソレノイドは非常に簡単な修正です。

9MAP障害

MAP (質量絶対圧)センサーは、エンジン負荷に関する情報をECMエンジン制御モジュール(コンピューター)に送信します。 MAPセンサーは、吸気マニホールドに取り付けられているか、真空パイプを使用して接続されています。

MAPセンサーに障害があると、速度が低下し、障害コードを記録する必要があります。MAPセンサーの交換は非常に簡単です。

10MAF障害

MAF(マスエアフローセンサー)はエアボックス内に収納されており、エンジンに入る空気の量を測定するセンサーです。センサーには吸気温度センサーも組み込まれています。

ECMは、エンジンに必要な燃料の量を計算するために、エンジンに流入した空気の量を知る必要があります。

センサーは多くの問題を引き起こし、エンジンの応答が遅く、躊躇することで有名です。

障害のあるMAFは通常、障害コードを設定しますが、設定しない場合もあります。多くの場合、センサーはクリーニングによく反応し、電気接点クリーナーをセンサーにスプレーして乾かします。こする必要はありません。

センサーの交換は簡単な手順です。

11EGR障害

EGR(排気ガス再循環)バルブ機能は、燃焼室の温度を下げることです。これにより、Noxと呼ばれる有害なテールパイプガスも削減されます。

EGRは、使用済みの排気ガスを迂回させることでNoxを削減します。エンジンシリンダーに。これは、現在ほとんどの車で電子制御されているバルブを使用して行われます。

EGRバルブの一般的な問題には、バルブフラップの開閉を妨げる炭素の蓄積が含まれます。バルブが完全に閉じないと、エンジンに排気ガスが過剰に供給され、失火の原因となることがよくあります。

EGRに障害があると、障害コードが記録されますが、私の経験では記録されません。常にそのように機能します。

EGRの交換は、一部の車では簡単で、他の車ではジャッキーの痛みです。

12酸素センサーの故障

酸素センサー(O2)は排気システムに配置され、酸素の量をサンプリングします。読み取り値をECMに約1秒に1回送信します。

排気ガス中の大量の酸素はECMにエンジンがリーンで動作していることを示し、少量の酸素はECMにエンジンがリッチに動作していることを示します。変化を知らせるための低電圧と高電圧。

ECMはそれに応じて燃料調整を行います。これは、エンジンが動作温度に達するとすぐに開始されるプロセスであり、「クローズドループ」と呼ばれます。

酸素センサーからの読み取りに誤りがあると、明らかに誤った燃料供給につながり、その結果、パフォーマンスの低下と失火。

一般的な問題には、単純な排気漏れが原因でセンサーが正しく読み取られないことが含まれます。

古いセンサーは怠惰になり、燃料調整が遅れます。

O2センサーの交換は一般的にそれほど難しいことではありませんが、一部は扱いにくい位置に取り付けられている場合があります。特別なオープンサイドO2ソケットにより、作業がはるかに楽になります。

O2センサーの障害はすべてログに記録する必要がありますが、怠惰なセンサーが障害を記録せず、排気漏れも記録しないことがよくあります。

13ノックセンサーの障害

ノックセンサーは好奇心旺盛な小さなセンサーであり、その仕事はエンジンのノックをリッスンすることです。それらをECMに報告します。はっきりと聞こえるようにエンジンブロック。

それが聞いている特定の音は、プレイグニッションまたは爆発のノックです。これは、スパークプラグを使用せずに燃料と空気の混合物が点火することによって発生します。ノッキングはエンジンに損傷を与え、最終的にはエンジンを損傷します。

この問題は、タイミング(プラグの点火)を調整することで解決されます。タイミングがずれているとエンジンがノックするので、ECMはノックが消えるまでタイミング(プラグの点火)を調整し続けます。これは継続的なプロセスです。

ノックセンサーの故障は正しく報告されないか、遅くなる可能性があります。いずれにしても、エンジンのパフォーマンスが低下し、車の動きが遅くなります。

故障コードをログに記録する必要があります。故障したセンサーの場合ですが、常にではありません。

ほとんどのセンサーは交換がそれほど難しくありませんが、アクセスが難しい場合があります。

14スロットルボディの故障

スロットルボディが責任を負いますドライバーのアクセルペダルコマンドに応じてエンジン速度を調整します。

現代の自動車のスロットルボディは、電子制御ユニットです。それらはかなり耐久性がありますが、時々掃除する必要があります。

スロットルプレートに通常の炭素堆積物が蓄積すると、スロットルプレートがスムーズに開閉できなくなります。

スロットルボディクリーナーは通常、ジョブを修正します。

スロットルレスポンスの低下とアイドルの乱れはすべて、スロットルボディプレートの汚れの症状です。

障害コードがログに記録される場合とされない場合があります。

一部の車では、クリーニング後にスロットルボディの再学習手順が必要になります。これは、ECMがカーボンの蓄積を考慮に入れ、時間の経過とともにスロットル位置を調整するために必要です。

クリーニングすると、ECMは新しい位置を再学習する必要があります。

15アクセラレーター障害

今日のほとんどの車にはフライバイワイヤーが設定されています。つまり、スロットルボディとアクセルペダルは機械的なリンクではなくワイヤーで接続されています。

アクセルペダルは、ペダルの移動に比例してECMに信号を送信します。次に、ECMは燃料を調整し、スロットルボディに信号を送信して、フラップを開いて空気の流れを比例的に調整します。

アクセルペダルが正しい信号を送信しない場合、ECMは期待どおりに調整されません。 。すべてのアクセルペダルには、移動量を測定するツインセンサーがあり、それらは一致する必要があります。違いがあると、障害コードが設定されます。

アクセルペダルに障害があると、車の動きが鈍くなります。

16クーラント温度センサーの障害

ECT(エンジンクーラント温度)センサーは、エンジンクーラントの読み取り値をECMに送信します。コールドエンジンをスムーズに始動するには温度が大きな役割を果たすため、この情報が必要です。

コールドエンジンは、動作温度に達するまで追加のガスを必要とします。 ECMがセンサーから悪い読み取り値を取得すると、読み取り値に応じてエンジンに燃料が不足または過剰になります。

ご存知のように、どちらかが失火し、パフォーマンスが低下します。障害のあるセンサーは障害をログに記録し、温度センサーは簡単に交換できます。

17カムシャフト位置センサーの障害

CKP(クランクシャフト位置)センサーには、シリンダーを識別し、この情報をECMに送信するタスクがあります。 。これはミッションクリティカルな情報であり、正しいシリンダーIDがないと、ECMはスパークプラグを点火できません。

CKPに関連するのはCMP(カムシャフト位置)センサーで、その機能はカムシャフトの位置を追跡することです。 。 ECMは、CKPおよびCMP信号を使用して、スパークプラグの点火に正確に燃料を供給し、時間を計ります。

CKPセンサーに障害があると、ハードスタートの問題や大まかなアイドリングが発生することが多く、障害がログに記録されます。 CKPセンサーの交換は、ほとんどのモデルで非常に簡単ですが、実際に機能するモデルもあります。

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John Cunninghamは、Rustyautos.comの自動車技術者兼ライターです。私は「20年以上メカニックを務めてきました。知識と経験を生かして、タイヤからルーフアンテナまで、クラシックカーの所有権のあらゆる側面で仲間のギアヘッドを支援する記事を書いています。

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